​小米承压：营收五连降，手机登高难，造车低不就

小米承压：营收五连降，手机登高难，造车低不就

手机 " 高端 " 至中途，造车业务 " 低 " 不就。

采写／刘岚河

编辑／万天南

5 月 24 日，小米集团发布了 2023 第一季度财报。在净调整利润同比上涨 13.1％、整体毛利率达 19.5% 创历史新高的喜庆里，也背负着多重压力。

四大业务板块中，贡献占比 58.8% 的手机业务，营收由 2022 年 Q1 的 458 亿元，同比减少 23.6% 至 350 亿元，主要是由于手机量价双跌所致。

本季度，小米智能手机出货量仅有 3040 万部，同比 2022 年 Q1 的 3850 万部减少 21.1%，和近两年的历史高点—— 2021 年第二季度时的 5290 万部，更是相差 2250 万部，几乎拦腰斩断。

小米手机的 Q1 跌幅，也大于大盘——全球智能手机出货量同比下降了 13.3%。

另外，小米智能手机的 ASP（平均售价）也由 2022 年 Q1 的每部 1188.5 元，同比减少 3.1% 至本季度每部 1151.6 元。看来，小米的高端化战略，进展并不顺利。

手机业务下行，也拖累了营收大盘，本季度同比降低 18.9% 至 594.8 亿元，这已经是小米连续五个季度营收下滑，从 2022 年 Q1 的 733.5 亿元降至本季度不到 600 亿元。

处于历史进程中的小米，手机业务承压之下，造车还走在高投入的中途里，要想过上好日子，得先捱过当下的苦日子。

一

毛利创新高，营收五连 " 降 "

本季度，小米的赚钱能力在提升。

赖于运营效率的提升，以及高端化成效初显，集团整体毛利率达 19.5%，创历史新高。同时，整体库存金额为人民币 426 亿元，同比下降超 24%，为近 9 个季度以来最低水平。

但小米的营收，却进入了惯性的下行周期。

连续 5 个季度，一降再降，2022Q1 还是 733.5 亿元，到 2022 年 Q3 勉强维持在 700 亿元之上，这一季终于撑不住了，直接跌破了 600 亿。

至于营收何时止跌回升，取决于小米汽车的量产交付速度。假如汽车 2024 年如期量产交付，小米集团营收大概率为从此转回上行通道。

具体而言，本季度，小米四大业务板块，营收无一幸免都在下降。

担当主力的智能手机业务，在 2023 年一季度贡献了 58.8% 的营收；其次是 IoT 与生活消费产品与互联网服务，收入分别占比 28.3% 和 11.8%。

四大板块下滑的程度略有不同。

智能手机收入由 2022Q1 的 458 亿元同比减少 23.6% 至本季 350 亿元；

IoT 与生活消费产品收入由 195 亿元同比减少 13.6% 至 168 亿元，原因在于智能电视及笔记本电脑及境外市场若干生活消费产品销售额减少所致；

互联网服务由 71 亿元同比减少 1.2% 至 70 亿元，主要是由于金融科技业务及广告业务收入减少所致；

其他收入则由 10 亿元同比减少 36.9% 至 6 亿元，主要是由于出售建筑物的收入减少所致。

拖累营收下降的，首当其冲是手机出货量的下滑。本季度，小米智能手机出货量仅有 3040 万部，同比减少 21.1%，相比 2021 年第二季度时的 5290 万部高点，更是相差 2250 万部。

而且小米智能手机的 ASP（平均售价）也由 2022Q1 的每部 1188.5 元，同比减少 3.1% 至本季度每部 1151.6 元——显然小米的高端化战略，并不算多顺利。

出货量、ASP 双降，小米智能手机的营收大幅减少，贡献占比也由 2022 年同期的 62.4% 降至本季度的 58.8%。

对于智能手机业务表现欠佳的原因，小米在财报中提到，主要是由于全球智能手机大盘继续承压。

根据 Canalys 数据，全球智能手机出货量在 2023 年第一季度同比下降了 13.3% 至 2.698 亿部，为 2014 年以来最低的第一季度出货量。

但小米同比降幅更大，本季度为 21.1%，远超过大盘。

即便在整个大盘低迷的情况下，我们还是能发现几抹不同寻常的亮色。

比如：在本季度全球手机市场份额 TOP5 中，苹果以 5800 万部的出货量位居第二，也是前五名中唯一一家实现同比增长的厂商，这使它的市场份额达到了 21%。

小米则是排名第三，市场份额为 11%。

而在国内市场，早已被挤出榜单前 5、只能归为 "others" 的华为，却大有回暖趋势。

市场调查机构 Counterpoint Research 公布的《2023 年第 1 季度中国智能手机报告》显示，华为第一季度国内出货量逆势增长 41%，国内份额达 9.2%，与排在第五的小米，只有 4.4% 的份额差距。

整个行业消费疲软，外有三星、苹果这样的猛虎挡路，内有 OPPO、vivo、华为、荣耀这样的干将在侧，出货量一路下行的小米，挽回颓势，并不容易。

Counterpoint 在 2022 年发布的数据显示，目前用户的平均换机周期已经超 31 个月。

显然，对于早期靠 " 性价比 " 撬动出货量取胜的小米，高端化早就势在必行。

雷军早已觉醒。早在 2020 年 2 月，小米 10 系列首次冲击高端市场，梦幻开局，首发一分钟破 2 亿销售额；2022 年，小米正式将高端化明确为集团战略写入财报，经过了 3 年的探索，小米高端化的成绩单如何呢 ?

二

登 " 高 " 生死战

最近两年，小米高端化征途上，不乏成功案例。

根据小米 2023 年 Q1 财报，伴随着 2022 年底 Xiaomi 13 系列的成功发布，小米在中国大陆地区 4000 – 5000 元价位段的智能手机销量排名中位列安卓厂商第一，市场占有率同比提升 7.7 个百分点至 24.1%。

与此同时，在中国大陆地区，小米的高端智能手机（售价在 3000 元及以上的手机）出货量在整体智能手机出货量中占比同比提升 4 个百分点。

但小米引以为傲的 "4000 – 5000 元 " 价格段，却并不是一季度行业内增长最强劲的段位。

根据 Sandalwood 中国电商市场全平台监测的数据，2023 年第一季度电商市场安卓手机 4000+ 价位销量同比增长 22%；其中 4000-6000 元价位同比增速为 18%，6000-8000 元价位增速最高，同比增速达到 62%。

在此区间，3 月 24 日开售的 OPPO Find X6 pro 与前代产品首销同期相比，增长 129%。而 OPPO（含一加品牌）线上销量上升明显，同比增长 49%。

凭借 OPPO Find X6 pro 等机型的强势表现，OPPO 一跃成为一季度国内智能手机的第二名；排在第一的是苹果，iPhone 14 系列持续热销出货 1330 万部，为它赢得了 20% 的份额，当然这也符合新款 iPhone 在每年 Q4 与次年 Q1 制霸国内市场份额的惯例。

临近 618，手机市场的竞争也更加白热化。

截止 6 月 2 日 15 点，《财经故事荟》通过搜索 " 京东手机 618 竞速榜 " 发现：在 4000-5999 价位段，排名前五的分别为 iPhone14、IPhone13、小米 13、OPPO Ren10 Pro、华为 P60；在 6000 元以上价位段中，TOP5 分别为 iPhone14 Pro 、iPhone14 Pro Max、iPhone14 Plus, 小米 13 Ultra、OPPO Find X6 Pro，苹果霸榜两个价位段，是高端机的绝对霸主。

这也再次说明，得 " 高端 " 者得天下，但从整体来看，小米的登 " 高 " 之路并没有那么顺畅。

从财报中可见一斑，2023 年第一季度，小米智能手机的 ASP（平均售价）不升反降，同比减少 3.1%，至每部 1151.6 元——与点状的单个机型的喜人数据相比，ASP 才能更全面的反馈小米高端化的成色。

按照小米在财报中的定义：中国大陆地区高端智能手机为定价在人民币 3000 元及以上的机型，显然，小米的平均售价，距离自己想要的高端化，还有很长的距离。

手机登 " 高 " 战役已打响，小米别无选择。虽然挑战重重，但未来也值得期待。

三

" 车 " 马未动，" 内卷 " 已至

同样让人期待的还有小米如梦似幻的造车业务。

距离 2021 年 3 月小米宣布进军电动汽车领域，已经过去了 2 年。虽然面临诸多质疑，小米依然在 2022 年的财报中初心不改：对于造车业务，2024 年上半年量产计划将维持不变。

那么离交卷还有一年的时间，小米的车造得怎么样了？

对于造车业务，小米势在必得，也舍得大把撒币。从 2023 年第一季度财报可知，小米本季研发开支由 2022Q1 的 35 亿元同比增加 17.7% 至 41 亿元，其中智能电动汽车等创新业务费用为 11 亿元。

钱花出去了，事儿当然也没少干。

首先，小米把汽车产业链投了个遍。

从 2021 年宣布造车开始，小米的投资就没有断过，涵盖多家芯片、激光雷达、自动驾驶以及电池等领域的企业，以打通技术上的连接壁垒。

被投公司中，包含中创新航在内的 6 家动力电池公司，黑芝麻智能在内的 4 家芯片公司，数家自动驾驶以及自动驾驶解决方案供应商，以及刚刚纳斯达克敲钟的禾赛科技等。

不难看出，小米的策略是用收购来换空间和时间。

造车团队建设，也是重头戏。

根据小米发布的 2022 年财报来看，小米的汽车业务研发团队人数达 2300 人；今年第一季度财报显示，小米 4 月正式组建了 AI 实验室大模型团队，目前 AI 领域相关人员超 1200 人，也将为造车智能化赋能。

另外，小米还为造车自建工厂。

在 2021 年 11 月，北京经开区宣布，小米将在开区建设小米汽车总部基地、销售总部以及研发总部。

同时，小米汽车也会在北京自建工厂，工厂共分两期建设，累计年产量 30 万辆，一、二期产能分别为 15 万辆。根据媒体报道，今年 6 月小米汽车的一期工厂即将竣工。

一顿操作猛如虎，小米在财报中豪气宣称：预计 2023 年全年的总研发投入将超过 200 亿元。按照 2022 年总研发支出 160 亿当中电车研发支出 31 亿的比例计算，2023 年或许造车又将烧掉小米近 40 亿元。

钱烧了不少，那么小米目前有哪些阶段性的成果呢？

在今年 " 两会 " 期间，雷军公开介绍，小米汽车目前已顺利完成冬季测试，预计 2024 年上半年量产。高寒测试的项目包括可靠性、动力总成、冰面雪面的防滑等等。正常情况下，冬测后 1-2 年，新车就能上市。

但在造车小目标的设定上，小米多少有些画饼嫌疑。

去年 10 月，雷军曾在推特上立下豪言壮志：我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过 1000 万辆。要知道，2022 年，荣登冠军榜的比亚迪，成绩单也就 186 万辆左右。

核心研发能力也面临考验。

另据 36 氪去年 8 月的报道，小米决定电池低阶用 400V 平台 + 比亚迪磷酸铁锂电池、高阶用 800V 平台 + 宁德麒麟电池；电控则使用的联电和汇川。

这意味着，小米在三电这一关键硬件上尚未具备自主研发的能力，而是通过 Tier1 供应商采购，未来小米或面临成本把控和供应链供给的考验。

而从外部来看，汽车行业的高度 " 内卷 "，也是小米不得不直面的问题。

乘联会预测，2023 年新能源乘用车的市场渗透率将达 36%；与此同时，据瑞信研究团队预计，2023 年中国将有大约 100 款新能源汽车上市，多于 2022 年的 70 款。

激烈的竞争，也引发了新能源汽车的全行业降价潮，连小鹏这样的玩家，今年 1 季度总交付量同比下降 47.3% ——内卷程度堪比手机赛道。

从产品定价来看，据晚点 LatePost 在今年初报道，小米首款车型已被分为高低配两个版本，低配版或定价 26 万元 -30 万元，高配版为 35 万元以上。

小米汽车选择的最 " 卷 " 的 15-35 万元中高端车型赛道，既有特斯拉，比亚迪及蔚小理来势汹汹，还有传统豪华汽车品牌 BBA 等转型新能源的挑战。

不知道初来乍到的小米，能否 " 卷 " 过这些新老玩家？

从投入周期来看，电动汽车行业是重资产行业，特斯拉在烧钱 17 年后才迎来了 2020 年的首次盈利。

如今的小米在连续几个季度业绩承压的状况下，不知道还能为造车攒下多少粮草？造车之旅能否向当年手机业务一样，迎来开门红？

或许 2024 年就可见分晓。